Программа разработки китайско-российского широкофюзеляжного самолёта обусловлена политически и согласована правительствами двух стран.
Объединённая авиастроительная корпорация России (ОАК, United Aircraft Corporation, UAC) и китайская Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) в конце мая 2017 года в Шанхае зарегистрировали совместное предприятие China-Russia Commercial Aircraft International Co (CRAIC).
Ранее на эту тему: В Шанхае для создания нового широкофюзеляжного самолёта зарегистрирована CRAIC
Название
Неофициальное рабочее название самолёта, C929 — как старшая модель для C919 производства COMAC, — было изменено на CR929. Очевидно, R означает Russia, и аббревиатуру теперь можно прочесть как «китайско-российский».
Базовой версией будет CR929-600, рассчитанный на перевозку 280 пассажиров на 12 000 километров. По этому параметру он будет наиболее близок к Airbus A330-900.
Первым укороченным вариантом предполагается CR929-500 (250 пассажиров при стандартной трёхклассной компоновке салона, дальность полёта с типичной нагрузкой 14 000 км), удлинённым — CR929-700 (320 кресел и 10 000 километров). Эти номера вписываются в последовательность моделей Irkut MC-21: -200 (короткая), -300 (базовая) и -400 (удлинённая).
Таким образом, номенклатура должна удовлетворить обе стороны.
Макет китайско-российского широкофюзеляжного самолёта, выпускать который будет совместное предприятие CRAIC
Airbus A330-900, к которому будут наиболее близки размерные и эксплуатационные характеристики CRAIC CR929, во время первой презентация 23 декабря 2016 года в Тулузе
Boeing 787-9 — как ожидается, наиболее востребованная и конкурентоспособная модель в нише средних широкофюзеляжных самолётов (вместимостью около 300 кресел)
Планер
Композитное крыло и хвостовое оперение вместе с хвостовой частью фюзеляжа планируется собирать в России, за COMAC останется основная часть фюзеляжа и кабина пилотов. Финальная сборка самолётов будет происходить в Шанхае.
Во время брифинга на Парижском авиашоу этого года, UAC представила план, по которому окончательное согласование концепта намечено завершить до истечения 2017 года, первый проект дизайна представить в 2018 году.
Завершить разработку предполагается в 2021 году, осуществить первый полёт — в 2023-м.
Двигатель
Создание нового широкофюзеляжного самолёта — это очень амбициозная задача, но ещё сложнее сделать для него почти с нуля силовую установку.
В этом качестве российская сторона предлагает ПД-35 Объединённой двигателестроительной корпорации (United Engine Corp., UEC), подразделения Ростеха.
Китай, обладающий гораздо более ёмким внутренним рынком, собирается запустить собственный концепт — CJ-2000.
Во время выставки Aviation Expo China, прошедшей в Пекине 19-22 сентября, UEC и коммерческое подразделение китайской Aero Engine Corp. подписали меморандум о сотрудничестве, в котором обязались совместно изучать рынок, собирать потребности клиентов и определять задачи для двигателя.
Собственные требования предъявляют и разработчики планера.
Чен Инчунь (Chen Yingchun), главный конструктор программы на стороне COMAC, сообщил во время конференции на той же выставке, что требуемая тяга на уровне моря должна составлять не менее 335 кН, уровень шума — на 20 дБ ниже стандарта Stage 4 (у CFM LEAP-1C для COMAC C919 уровень шума ниже этого стандарта на 8 дБ).
Ранее на эту тему: CFM LEAP-1C для китайского COMAC C919 сертифицирован FAA и EASA
В мае 2017 года тогдашний вице-президент UAC Владислав Масалов заявлял в интервью Aviation Week, что General Electric и Rolls-Royce были приглашены к сотрудничеству в программе создания новых двигателей для CR929. Скорее всего, по примеру MC-21, новый самолёт отправится в первый полёт и будет поставляться стартовым заказчикам с силовыми установками западного производства.
Чен Инчунь даже указывает на конкретные модели, которые возможно было доработать для CR929: Rolls-Royce Trent 1000 и General Electric GEnx, устанавливаемые на Boeing 787. Официальной информации о степени заинтересованности западных производителей пока нет, но профильные аналитики считают, что даже в случае согласия они вряд ли станут предлагать новые конструкционные решения, ограничившись неглубокой переработкой текущих конфигураций.
Ожидается, что выбор будет сделан не позднее первого квартала 2019 года.
ПД-35
ПД-35 предназначен для будущих российских широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолётов. Разработка находится на начальных стадиях, однако в UEC утверждают, что для ускорения процесса часть технологий может быть заимствована у меньшего ПД-14 (для узкофюзеляжного MC-21). уже проходящего лётные испытания.
Российские конструкторы имеют опыт в трёхвальной конфигурации, которую, к примеру, использует на большинстве своих двигателей британский Rolls-Royce. Однако ПД-35 заявлен двухвальным.
Ранее на эту тему: Rolls-Royce сертифицировал свой двигатель для Boeing 787
Тяга достигнет порядка 342,5 кН (35 тонн) во взлётном режиме, что превосходит начальные запросы авиаконструкторов.
Диаметр вентилятора — 3,1 метр (против 2,82 метра у двухвального GEnx-1).
Компрессор низкого давления будет состоять из вентилятора и 4-х ступеней.
Компрессор высокого давления — из 9 ступеней (в GEnx-1 их 10, поэтому ПД-35 должен получиться с меньшей массой, но обладать при этом большей жёсткостью).
Турбина высокого давления с 2-мя ступенями.
В турбине низкого давления предполагается 7 ступеней — аналогично GEnx-1.
Масса двигателя: 6 650 килограммов.
По всей видимости, именно этот вариант будет выбран для совместного самолёта силовой установкой по умолчанию.
Двигатель семейства GEnx во время стендовых испытаний. Модель уже производится серийно и устанавливается на Boeing 787, Boeing 747-8I, а также будет устанавливаться на Boeing 777X
Двигатели Rolls-Royce Trent 1000 TEN для Boeing 787-10, торжественная презентация перед первой поставкой из Дерби на производственные площадки Boeing в США
Предназначенный новому российскому узкофюзеляжному самолёту Irkut MC-21 двигатель ПД-14 во время стендовых испытаний
Готовый продукт
Первую поставку CR929 планируется осуществить не позднее 2027 года.
Поскольку за это время нельзя ожидать качественного изменения авиадвигателей или освоения прорывных технологий, все преимущества самолёта перед конкурентами в лице Airbus A330neo и Boeing 787 Dreamliner должны быть основаны на относительно лёгком планере.
Ранее на эту тему: Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Добровольная поддержка вместо рекламы
Команда проекта Aeronautica.online благодарна вам за уделённое внимание.
Если считаете, что мы достойны вашей поддержки, предлагаем инструмент для оценки (буквальной) наших усилий. Сумма в активном окне легко корректируется в любую сторону.