Стальные крылья Страны Советов
Во время Первой мировой войны авиация, которая только зарождалась, не оказывала серьёзного влияния на успех в противоборстве сторон. Но всё кардинально изменилось с началом Второй мировой. В этот период завоевание господства в воздухе стало предопределять победу в наземных операциях. Именно поэтому в небе сразу над несколькими континентами развернулись жестокие воздушные бои. Но самые отчаянные и кровопролитные схватки в пятом океане происходили над территорией СССР. И вклад советских лётчиков в общее дело победы над фашистской Германией был весьма весомым.
Полёт «сталинских соколов»
Если к концу Первой мировой войны Военно-воздушный флот РСФСР насчитывал чуть более 700 самолётов, а основу парка составляли зарубежные образцы, то в 1941 г. в активе СССР было уже более 26 тысяч военных самолётов, и практически все отечественного производства. Из этого числа почти 15 тысяч машин были боевыми, остальные – учебные.
Авиация была гордостью страны Советов. Правительство не жалело средств, вкладывая их в разработку и производство новых самолётов, прежде всего военных. А лётчики, которых называли не иначе как «сталинскими соколами», считались войсковой элитой.
Недаром первыми Героями Советского Союза стали именно военные пилоты – отважная семёрка, проявившая мужество и подлинное мастерство при спасении экипажа раздавленного во льдах Берингова пролива парохода «Челюскин» (1934 г.).
Вся страна следила за авиационными подвигами своих любимцев: Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова, совершивших в 1937 г. первый в истории беспосадочный перелёт из СССР в США через Северный полюс. Не меньший восторг у соотечественников вызвал и перелёт из Подмосковья в Калифорнию экипажа в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина, установивших абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта.
Все эти достижения наглядно демонстрировали всему миру возможности советской боевой авиации. Но опыт наших авиаторов приобретался не только за штурвалами экспериментальных и учебных самолётов, но и непосредственно в боевых условиях.
Накануне Второй мировой войны советские пилоты прошли неплохую школу на нескольких театрах военных действий. Одним из них стала гражданская война в Испании (1936–1939 гг.), где лётчики-добровольцы из СССР сражались на стороне республиканского правительства левого толка с националистами Франко, поддерживаемыми фашистскими Германией и Италией. В общей сложности в испанском небе воевало 772 советских добровольца, 90 из них погибли.
Другое, менее известное, участие советских пилотов в военном конфликте за рубежом было отмечено на японо-китайском фронте (1937–1940 гг.). Советский Союз, поддерживающий сторону Гоминьдана, поставил в Китай в общей сложности 322 бомбардировщика и 575 истребителей с запасными авиамоторами, оборудованием, запчастями и авиабомбами.
В этом противостоянии приняли участие 2 640 военнослужащих лётно-технического состава ВВС РККА. 14 советским лётчикам было присвоено звание Героя Советского Союза.
Ещё одним этапом проверки на прочность отечественных ВВС стали бои, продолжавшиеся с весны по осень 1939 г. у монгольской реки Халхин-Гол с японскими лётчиками. Причём первые высотные столкновения показали преимущество противника: за два дня июньских боёв советский истребительный полк потерял 15 истребителей, в то время как японская сторона – лишь одну машину. И только переброска из Москвы в район боевых действий группы лётчиков-асов, выступивших в качестве инструкторов, и модернизированных истребителей И-16 и «Чайка» позволила переломить ситуацию.
Последней «репетицией» перед Второй мировой для советской авиации стала война в Финляндии (1939–1940 гг.). В этом конфликте воздушная группировка внесла весомую лепту в дело победы. Краснозвёздные бомбардировщики значительно затруднили военные поставки в Финляндию через порты на Балтике и в Ботническом заливе. Они же, благодаря точному бомбометанию, вдвое снизили грузопоток по железным дорогам, что мешало обеспечению неприятельского фронта людьми, техникой и боеприпасами. А атаки штурмовиков военных колонн и транспорта заставили финнов отказаться от передвижения в светлое время суток.
Путь от курсанта до аса
Советские лётчики, которые приобрели боевой опыт в локальных конфликтах в конце 1940-х гг., как правило, получали повышение по службе: становились командирами звеньев и перемещались на командные посты в авиационных полках и дивизиях. На их место приходили выпускники лётных училищ, имеющие разную специализацию.
Самую качественную подготовку получали курсанты учебных заведений с двух- и трёхгодичным курсом обучения, например, такого как Качинское высшее военное авиационное училище. Именно здесь готовили лётчиков, которые впоследствии могли, проявив себя на фронте, стать командирами эскадрилий и полков.
Но основную массу военных авиационных школ СССР составляли учебные заведения с годичным сроком обучения. Выпускники этих школ редко становились кем-то большим, чем ведущий пары или командир звена. И их, «небесных рядовых», насчитывались тысячи и десятки тысяч.
К 1941 г. срок обучения лётного состава ещё более сократился. Так, приказ № 080 от 3 марта предусматривал на подготовку военных пилотов девять месяцев в мирное время и шесть – в военное.
Тем не менее, было бы ошибочным считать, что к 22 июня 1941 г. сложилась такая ситуация, что за штурвалами краснозвёздных боевых самолётов сидели плохо обученные лётчики, которые во всём уступали оппонентам из люфтваффе, а немецкие самолёты по техническим характеристикам превосходили советские. Эти мифы легко развеиваются фактами и цифрами.
На момент начала Великой Отечественной войны в рядах советских ВВС более 3 тысяч пилотов уже получили крещение огнём, большинство – в небе Финляндии, где, между прочим, было осуществлено 84 тысячи боевых вылетов. А это больше, чем суммарное количество вылетов люфтваффе в сражениях за Францию и Британию.
Немцы, безусловно, тоже получили ценнейший опыт в воздушных битвах над европейскими странами в период с 1 сентября 1939-го по 22 июня 1941-го. Но подобный опыт имел весьма высокую цену. Так, с начала Второй мировой войны потери лётного состава люфтваффе составили 18 533 человека, в том числе 13 505 безвозвратно. При этом не каждый раненый имел впоследствии возможность вернуться в строй. И получается, что из первоначального состава немецких лётчиков была выбита львиная доля, и ветеранов, дошедших до границ СССР, остались лишь единицы.
Основная же масса лётного состава немцев были новобранцами, выпускниками специализированных школ. Но надо отдать должное, они имели хорошую подготовку – минимум 200 часов учебно-тренировочных полётов, находясь в резерве, и столько же – в учебном подразделении боевой части.
Однако такого понятия, как «лётчик-ас», в учебных планах военных ведомств ни СССР, ни Германии не было. Асами в результате естественного боевого отбора становилось очень малое число лётчиков. Точно так же из тысяч обучающихся музыкальному искусству лишь из единиц получаются виртуозы.
Вообще ас – это неофициальный статус. Слово as (франц. «туз») появилось во время Первой мировой войны. Так называли лётчиков, одержавших в небе более пяти побед, которые, кстати, не были эквивалентны уничтоженным самолётам. Машина противника могла быть повреждена и уходила на вынужденную посадку, либо вражеский самолёт разрушался (сгорал), но при этом лётчику удавалось выжить и не попасть в плен. Тем не менее, при подобном раскладе в актив воздушного бойца, одержавшего верх в единоборстве, записывалась победа.
Мифы, развеянные временем
В отличие от пехотных, танковых и артиллерийских частей Красной Армии авиационные соединения, базирующиеся в непосредственной близости от границы, 22 июня 1941 г. в основном проявили себя достойно. Вопреки устоявшемуся мифу о том, что ранним воскресным утром все приграничные советские аэродромы были разбомблены и большинство боевых самолётов, находившихся на них, пришло в негодность, «сталинские соколы» вовсе не были беззащитными мишенями.
В первые же часы войны в районе Прибалтийского, Западного, Киевского и Одесского военных округов завязались ожесточённые воздушные бои, которые проходили без особого перевеса в ту или иную сторону. В среднем советский истребительный авиационный полк (их в четырёх военных округах было 80) терял в боях два-три самолёта в день, при этом столько же сбитых немецких записывал в свой актив. А лётчики 127-го истребительного авиаполка 22 июня 1941 г. уничтожили в воздухе семь немецких машин. Вечером первого дня войны люфтваффе, обнаружившие, наконец, аэродром полка, попытались разбомбить его. Но из этого ничего не вышло: атака была отбита.
Ещё один показательный пример воздушного противостояния первого дня войны – район Одесского военного округа. Там румынские ВВС, бомбардировщики и прикрывающие их истребители, трижды атаковывали аэродромы 67-го истребительного авиаполка, базирующегося в районе Болграда – Болгарийки. В результате румыны потеряли 16 бомбардировщиков и два истребителя, в то время как потери советской стороны составили лишь три самолёта. И фактически весь наступательный порыв одного из фашистских союзников был погашен единственным истребительным полком. А таких частей в ВВС Одесского ВО было ещё шесть. И все они, принявшие бой с люфтваффе, остались в боеспособном состоянии.
С другой стороны, говоря о «мастерстве» немецких лётчиков и их «превосходящих по всем характеристикам советские образцы» самолётах, можно вспомнить тот факт, что одна из учебных истребительных групп, управлявшая машинами «Мессершмитт-109», в день нападения на Советский Союз умудрилась разбить семь таких самолётов при взлёте и посадке. Причиной этого стали не только ошибки пилотирования, но и такие конструкционные недостатки, как узкая колея шасси и плохой обзор в кабине для лётчика.
Поэтому справедливости ради стоит отметить, что в целом боевые потери советских самолётов в воздухе и на аэродромах 22 июня были сравнительно невелики. Но затем общая обстановка на фронте в корне изменила картину.
Как известно, самолёты не могут существовать без аэродромов. А они, в свою очередь, должны были находиться близ границы, так как плечо самолётовылета редко превышало 100 км. Но быстрое продвижение ударных группировок вермахта вглубь территории СССР поставило под угрозу советские авиационные базы. Именно тогда, с захватом аэродромов, потери лётной техники начали стремительно расти и достигли на Западном фронте 15% от всей численности советских самолётов.
Теоретически для спасения крылатых машин нужно было организованно перебазировать их на аэродромы, находящиеся восточнее театра военных действий. Однако в условиях общей неразберихи и беспорядочного отступления наземных частей Красной Армии сделать это оказалось невозможным, учитывая, что передислокация авиасоединений – достаточно сложная операция.
Кроме того, негативную роль в сохранности и эффективности действий советской фронтовой авиации сыграло отсутствие должной организации. Дело в том, что люфтваффе представляли собой отдельную военную структуру, наряду с авиацией включающую в себя части тылового обеспечения, противовоздушной обороны, и подчинялись одному человеку (Герману Герингу). Немецкие лётчики при наступлении действовали согласованно с наземными частями, но не по приказу генералов танковых войск или пехоты.
В то же время в СССР не было такой должности, как «командующий ВВС», и авиация подчинялась командованию Красной Армии. А командиры наземных частей использовали авиасоединения, не всегда понимая их специфику, и зачастую в своих узких интересах.
Например, командующие фронтами при нехватке наземных сил для противостояния немецким ударам отдавали приказы о бомбардировке танковых клиньев. Но при этом не бралось в расчёт то, что эти войсковые колонны шли под прикрытием зенитной артиллерии и «защитного зонтика» люфтваффе.
К тому же не учитывалось и то, что эффект от бомбардировки танков минимален, в то время как удары по транспортным узлам, обеспечивающим снабжение, нанесли бы гораздо больший урон армии неприятеля.
Золотой фонд авиации
Потеря в первые дни войны около двух тысяч самолётов на приграничных территориях Советского Союза стала весьма чувствительным ударом, но не катастрофой (как следует из советской историографии).
В глубине страны базировалась огромная авиационная группировка, силы которой немедленно начали перебрасываться в зону боевых действий. Только в первую неделю войны к линии фронта были подтянуты четыре советские авиадивизии полного штатного состава, численностью до 1,5 тысячи самолётов. А до конца июля в дело вступили ещё 15 авиадивизий, и атаки с воздуха на рвущиеся на восток немецкие дивизии не ослабевали.
Как следует из монографии «1941 год – уроки и выводы» (1992 г.), подготовленной коллективом авторов под руководством доктора военных наук, старшего научного сотрудника генерал-майора В.П. Неласова, за первые три месяца войны советская авиация выполнила 250 тысяч самолётовылетов, в 47% случаев осуществлялись удары по танковым и моторизованным колоннам противника, войскам врага на поле боя.
При упоминании статистики потерянной и уничтоженной техники необходимо учитывать человеческий фактор.
Золотой фонд военной авиации любой страны – это лётные экипажи, подготовка которых требует времени и средств.
С другой стороны, самолёты на войне – это расходный материал. При интенсивной эксплуатации в боевых условиях комплектующие крылатой машины изнашиваются настолько, что примерно через два месяца она подлежит списанию. Её место занимает новый самолёт, только что выпущенный с завода.
Забегая вперёд, скажем, что в общей сложности за годы войны в Советском Союзе было изготовлено свыше 115 тысяч самолётов, ещё более 14 тысяч (12% от общего числа) поставили страны-союзницы.
Заменить же в короткий срок лётный состав, погибший в боях, невозможно. Поэтому правильнее было бы исчислять потери не в самолётах, а в убитых и раненых пилотах и членах экипажей. Процент смертности в таком роде войск, как авиация, был одним из самых высоких. Достаточно сказать, что лётные училища страны Советов за годы войны выпустили 44 093 лётчика, из них в боях погибли 27 600 (62,6%) человек.
По мнению лётчиков, наибольшему риску в небе подвергались бортовые стрелки. Так, из 200 человек выпуска одной из школ бортовых авиационных стрелков, летавших на бомбардировщиках, с войны вернулся всего один и тот без ног.
Разнился процент потерь и в зависимости от периода войны, и, конечно же, от функций самолётов. Например, средняя «живучесть» лётчика-истребителя была 64 боевых вылета, бомбардировщика – 48, штурмовика – 11, лётчика торпедоносной авиации – 3,8. Последних между собой называли не иначе как «смертники», что было недалеко от истины.
Яркой иллюстрацией мужества и самоотверженности этой категории воздушных бойцов стал художественный фильм «Торпедоносцы» (СССР, 1983 г.), основанный на реальных событиях. Прототипом авиасоединения в кинокартине послужил 9-й Гвардейский минно-торпедный Киркенесский Краснознамённый авиационный полк ВВС Северного Флота. За время войны шестнадцати его лётчикам было присвоено звание Героя Советского Союза, некоторым – посмертно. Их подвиги и послужили основой для сюжета фильма.
В январе 1942-го во время атаки конвоя торпедоносец «Хэмпден» капитана Андрея Баштыркова, находясь уже на боевом курсе, получил повреждения от огня ПВО противника и загорелся. Лётчик не отвернул машины до сброса торпеды и направил объятый пламенем самолёт на транспорт, но был добит немецкой артиллерией.
В апреле 1942-го капитан Василий Киселёв повторил подвиг Баштыркова. Ведомая им пятёрка «Хэмпденов» атаковала конвой. При этом самолёт Киселёва получил попадание в двигатель, который сразу воспламенился. Но, не сбиваясь с боевого курса, Киселёв продолжил атаку. Торпеда была сброшена с минимальной дистанции. При этом пылающий самолёт стал хорошей мишенью для вражеских зениток и, направляемый на корабль и расстреливаемый в упор, рухнул в воду рядом с ним.
В октябре 1944-го гвардии подполковник Борис Сыромятников также героически провёл свой последний бой. На удалении трёх километров от конвоя его «Дуглас A-20» был подбит снарядом. Но Сыромятников не свернул с линии атаки и на дистанции огня сбросил две торпеды. Горящий самолёт также упал в море.
Награды, нашедшие героев
В самый тяжёлый первый год Великой Отечественной войны советские ВВС в основном избрали защитную тактику, прикрывая отступающие либо обороняющиеся наземные войска. Так называемой «свободной охоты» практически не велось. В воздушный бой истребители и штурмовики вступали лишь тогда, когда избежать его было нельзя. Ведь зачастую отвлечение на воздушную дуэль могло поставить под угрозу выполнение боевого задания и привести к неоправданным потерям. В особенности это касалось истребителей, которые вопреки расхожему мнению вовсе не являлись ударной силой авиации.
«Кулаком» ВВС служили бомбардировщики и штурмовики, наносящие максимальные урон живой силе, технике и коммуникациям врага и оспаривающие у артиллерии титул «бога войны». А им, в свою очередь, обеспечивалось прикрытие из числа истребителей, в функции которых входило и недопущение прицельного бомбометания противником. Для этого нужно было, по возможности не ввязываясь в бой с немецкими истребителями, нарушать строй чужих бомбардировщиков и уничтожать их.
О том, что сбивание лёгких фашистских самолётов не является приоритетом в воздушной войне, свидетельствует приказ наркома Обороны СССР № 0685 от 9 сентября 1942 г. Согласно ему запрещалось считать вылет боевым, если истребители вступили в бой с противником, а прикрываемые ими бомбардировщики понесли потери от вражеского нападения. Соответственно, в случае сбивания неприятельского самолёта победа лётчику не засчитывалась. Ещё жёстче спрашивали с лётчиков, погнавшихся за истребителем сопровождения, в то время как немецкие бомбардировщики спокойно дошли до цели и точно сбросили бомбы на оборонный завод или железнодорожную станцию, забитую войсками.
Таким образом, каждый боевой лётчик и член экипажа, находясь на своём месте, вносил посильный вклад в дело общей победы и оценивался командованием по заслугам. При этом за годы войны больше всего звёзд Героев Советского Союза получили представители штурмовой авиации – 860, затем шли истребители – 836, бомбардировщики – 203. Также высшей степенью отличия были отмечены 86 разведчиков, 23 пилота транспортной авиации, 18 воздушных стрелков.
Награждение советских лётчиков правительственными наградами регламентировалось приказами, подписанными Наркомом обороны СССР Иосифом Сталиным. С течением времени, в зависимости от ситуации на фронте, «наградные нормативы» менялись. Например, если в августе 1941-го лётчику-истребителю для представления к высшей правительственной награде нужно было сбить 10 самолётов противника (без учёта их класса), то в октябре 1943-го для получения звания Героя необходимо было записать на личный счёт 10 вражеских бомбардировщиков (разведчиков) или 15 самолётов других типов.
Также устанавливались показатели побед и выполненных боевых заданий для всех типов авиации. Особое внимание уделялось дальнебомбардировочной и тяжелобомбардировочной авиации, экипажи которой награждались за ряд точных ударов по военным объектам противника на переднем крае обороны, в пределах временно оккупированной территории, а также по военным и промышленным объектам на собственной территории противника.
В качестве приоритетных бомбардировок рассматривались те, которые осуществлялись в отношении политического центра (столицы), занимаемого германскими войсками. В последнем случае в конце 1943 г. экипажу бомбардировщика нужно было совершить 15 успешных бомбометаний для награждения медалью «Золотая Звезда».
Исключением из правил послужил боевой вылет 15 дальних бомбардировщиков ДБ-3, которые отбомбились по Берлину и сбросили так называемые агитационные боеприпасы, предназначенные для рассеивания листовок. Этот первый налёт на столицу третьего Рейха был совершён в ночь с 7 на 8 августа 1941 г. и, несмотря на несущественный военный урон, произвёл важный психологический эффект. При том с задания вернулись все 15 экипажей. А через пять дней Указом Президиума Верховного Совета СССР четырём лётчикам, участвовавшим в воздушной операции, полковнику Е.Н. Преображенскому, капитанам В.А. Гречишникову, М.Н. Плоткину, А.Я. Ефремову и штурману флагманского экипажа капитану П.И. Хохлову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Наряду с награждением орденами и медалями качественно выполненная в небе работа поощрялась и материально. Согласно сталинскому приказу за сбитый одномоторный самолёт пилотам платили 1000 рублей, а за двухмоторный бомбардировщик – 2000. Много это или мало?
Для сравнения зарплата квалифицированного рабочего на военном заводе составляла 800 рублей в месяц. Чуть больше, ставку в 1080 рублей, имели профессора. А такая категория трудящихся, как технички и гардеробщицы, получали всего 100–130 рублей.
Единственным советским лётчиком, которому удалось в одном бою сбить девять немецких бомбардировщиков, был гвардии старший лейтенант Александр Горовец. 6 июля 1943 г. в сражении над Курской дугой он со своим ведущим ввязался в схватку с 20 бомбардировщиками Ju-87, идущими под прикрытием «мессершмиттов». Умело маневрируя и избегая встречного огня, Горовец подбил восемь бомбардировщиков, а когда закончился боезапас, повредил винтом хвостовое оперение девятого «юнкерса». После его изрешечённый и плохо поддающийся управлению Ла-5 с повреждённым винтом был расстрелян немецкими истребителями. Машина вошла в штопор и рухнула на землю. За этот подвиг Александру Горовцу было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.
Винтокрылая мощь Советов
Из организационных недостатков 1941 г. были сделаны соответствующие выводы, и уже с 1942 г. ВВС СССР стали объединять в воздушные армии. Силы дальней авиации свели в авиацию дальнего действия и подчинили непосредственно Верховному главнокомандующему. Осенью того же года началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизионов резерва Верховного главнокомандования. Это позволило оперативно перебрасывать авиационные части и соединения на важнейшие участки сражений.
За несколько лет ожесточённого противостояния лётный и командный состав советской авиации накопил бесценный боевой опыт. Были найдены новые способы борьбы с немецкими истребителями, улучшилась радиосвязь, стали шире применяться эшелонирование, вертикальный манёвр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полёты парами, координация самолётов с наземных пунктов управления. К тому же с каждым годом советские самолёты становились всё совершенней: инженеры дорабатывали надёжность машин, аэродинамику, двигатели и вооружение.
Безусловно, общая победа ковалась всеми родами войск, но, тем не менее, её трудно было представить без завоевания стратегического господства в воздухе. Решающая роль советской авиации в битвах за Москву, Сталинград и на Курской дуге неоспорима. Своё мастерство «сталинские соколы» в полной мере продемонстрировали также на Кубани, на западе Украины, в Белоруссии.
И если в начале войны в операциях участвовало от 200 до 500 советских боевых самолётов, то в 1945 г. в Берлинской наступательной операции их было задействовано уже 7 500.
Мало нашлось бы в Советском Союзе людей, кто не знал бы таких лётчиков-асов, как Иван Кожедуб, на чьём счету 64 сбитых немецких самолёта, и Александр Покрышкин, одержавший 59 личных побед в воздушных боях.
Однако были и такие пилоты, которые внесли не меньший вклад в дело освобождения страны от захватчиков, но при этом остались в тени. Пример тому – Иван Фёдоров, сбивший 134 вражеских «борта», проведший шесть таранов и взявший два самолёта «в плен», то есть вынудивший их сесть на свой аэродром. Проштрафившись на бытовой почве, он был ограждён от внимания масс.
Будучи не только талантливым лётчиком, но и толковым командиром, Фёдоров с лета 1942 по 1943 г. командовал уникальной группой, созданной по принципу штрафбата. В неё входили 64 лётчика-штрафника, совершившие различные преступления и готовые искупить свою вину перед Родиной. Эти «воздушные хулиганы» блестяще проявили себя в боях, сбив 400 самолётов противника. Однако по условиям наказания победы им не засчитывались.
Владимир Патрин
(Содружество № 3, 2019 г.)
